Raymond Kerckhoffs

• zaterdag 7 december 2024 om 18:57

Dossier veiligheid Het wielerseizoen 2024 zal ongetwijfeld ook de boeken ingaan als het jaar van de grote valpartijen. In Dwars door Vlaanderen, de Ronde van het Baskenland en het Criterium du Dauphiné raakten meerdere toppers zwaargewond. Juist de ernst van de blessures deed velen erkennen dat het zo niet verder kan. In het najaarsnummer van RIDE Magazine staat een groot dossier over de veiligheid in het wielrennen.

In RIDE Magazine wordt op een aantal verbeteringen dieper ingegaan. Wij publiceren deze week een aantal van deze mogelijkheden.

Materiaal aan banden leggen
De hogere snelheden in het peloton zorgen voor meer valpartijen en vooral ook voor een grotere impact qua blessures wanneer er wordt gevallen. De fietsen zijn sneller geworden, maar door de schijfremmen kom je eerder tot stilstand. Verder hebben de nieuwste fietsen ook meer grip. Dat lijkt veiliger.

Renners gebruiken echter de kortere remweg om dichter op elkaar te rijden, zodat ze meer profiteren van de aerodynamica. Alles wat de sport veiliger maakt, wordt aangegrepen om meer risico’s te nemen om sneller te gaan. Prudhomme gaf aan dat er in de Haute Savoie in veel afdalingen van cols nieuw asfalt is gelegd. Daarin zitten minder hobbels, maar de renners grijpen dit vervolgens ook weer aan om sneller te dalen.

Het is niet voor te stellen dat fietsfabrikanten nu de opdracht gaan krijgen om de fietsen voor de profs langzamer te maken. Moet je de fietsen voorzien van ‘Airhubs’ die voor meer weerstand zorgen? Moeten we de renners met bredere banden laten rijden? Dit lijkt ondenkbaar. Zeker nu de fietsmerken een steeds significanter aandeel in de budgetten van de WorldTeams hebben.

Nieuwe ontwikkelingen die de fietsen sneller maken zijn juist de beste marketingtools om meer fietsen te verkopen. Het peloton wil misschien meer veiligheid als geheel, maar op het moment dat de nieuwe regels verschijnen, worden individuele renners gestimuleerd om zodanig met de regels om te gaan dat ze toch sneller kunnen om zo een voorsprong op hun rivalen te krijgen.

Waar ook naar gekeken moet worden zijn de steeds smaller (en dus aerodynamischere sturen). En ook de remgrepen moeten recht op het stuur blijven staan en niet schuin zoals nu geregeld gebeurt. Het is duidelijk dat men door de smallere sturen en schuine remgrepen minder snel reageert en minder grip op het stuur en remmen heeft.

foto: Joris Knapen

Versnellingen
Een onderwerp met betrekking tot snelheid is het beperken van de gebruikte versnellingen. Nog niet zo lang geleden was 53×11 het hoogste tandwiel. Nu is een 54-kettingblad standaard en heeft vrijwel iedereen een 54×10 gemonteerd. Zelfs 56T en 58T zijn niet ongewoon.

Je ziet de renners tegenwoordig voluit bijtrappen in afdalingen om een betere positie te verweren. Bauke Mollema zei hierover: “Mijn ploeggenoot bij Lidl-Trek, Mads Pedersen, rijdt zelfs 56×10. Dan kan je nog bij trappen als we 80 kilometer per uur gaan. Met een maximaal verzet van 54×11 kun je niet meer bij trappen als het 70 kilometer per uur gaat.”

Philippe Gilbert bracht deze zware versnelling ter sprake in de wegencommissie van de UCI. Actieve profs hebben het onlangs ook aangehaald op sociale media. Maar waar leg je de grens, bij 54T? Dit voelt als een indirecte manier om snelheid aan te pakken. Als de prikkels om aan te vallen in een afdaling nog steeds bestaan, zouden we dan geen renners zien die als een bezetene de grote plaat rond draaien? Toch is het misschien het proberen waard om te zien wat de feedback van het peloton is.

Profiteer nu van de December Deal van RIDE